롤오버에 대하여

마지막 업데이트: 2022년 1월 4일 | 0개 댓글
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401K Rollover 경험 있으신분 질문 좀 드릴께요

제가 뱅가드에 롤오버 요청하면 뱅가드가 피델리티에 요청해서 돈을 온라인으로 transfer 한다고 생각하고 있었습니다.

어제 뱅가드에 Traditional IRA 만들고 나서 401K Rollover 메뉴로 가니 "Start your rollover online" 버튼이 있길래

이거구나 싶어서 눌러서 쭉 진행을 했습니다.

그런데 끝에 가니 내가 만든 IRA 어카운트 넘버와 뱅가드 주소 적혀 있는 편지 2장을 만들어 주더니

이것을 제가 프린트 해서 401K 있는 회사로 보내서 Check을 뱅가드로 보내도록 요청하라고 나오네요.

Online transfer도 아니고 내가 직접 레터 보내서 Check을 뱅가드로 받아야 한다니.

이상해서 뱅가드에 전화해서 내가 Direct rollover를 하고 싶은데

이렇게 내가 직접 피델리티에 레터 보내서 check 보내라고 하는게 맞냐고 물어 봤더니

심지어 레터 보내놓고 피델리티에 전화해서 제대로 되는지 확인도 해보라는데.

혹시 401k Rollover 해 보신분. 원래 이렇게 하는건가요?

33 댓글

Enigma

혹시 얼마전 얘긴가요? 아니면 몇년전인가요?

그리고 역시 Check을 주고 받는거 였나요?

> 돈을 온라인으로 transfer 한다고 생각하고 있었습니다.

미국 은행 시스템에 너무 많은걸 바라신 것 같네요.

Enigma

sojirovs

저도 작년에 롤오버했었는데요, 절차가 비슷해보이네요.

아무래도 세금이 관련되어있다보니 좀 까다로운거같아요.

Martian

저는 롤오버에 대하여 online에서 form작성하고 집으로 check가 오면 rollover할 기관에 check를 보냈었습니다. form작성할때 rollover할 기관의 정보 입력해야 했었구요.

뱅가드에 어카운트를 온라인! 으로 만들었으니
온라인 맞지요. ㅋㅋ
피델리티에는 뱅가드 어카운트 넘버 주고
이리로 돈 보내라 하는 건데
돈 내주는 쪽에선 싸인을 받아야 하니까
온라인으로 싸인 받는 걸 만들자니 좀 위험하기도 하고
종이로 출력해서 싸인해서 보내는걸 선호하죠.
뱅가드에서 준 편지는 안 넣어도 돼요.
넣으면 한번더 다짐한다는 거고.

어차피 체크는 나한테 안 오고 바로 가구요.
온라인으로 돈 보내지 왜 체크를 써? 한다면
그게 보내는 사람 입장에서 더 안전해서요.

우리도 의심스런데 돈 줄때는
퍼스널 체크를 준다요.

Enigma

미국 온지 꽤 됐지만 check 쓰는건 아직도 불편하다고 많이 느끼게 되는거 같습니다.

저는 10년 일한곳에서 401K받고 그다음 직장에서 잠시 hold하고 있었는데 2년전 돈이 갑자기 뚝뚝 떨어지길래..ㅜ 마침 친구가 보험 에이전트고 해서 Columbus life라는곳으로 롤오버했습니다. 에이전트를 통해서 하니까 뭐 사인만 한번 하고 다 알아서 해주더라구요. 친구가 고맙다고 홍삼세트까지 선물..ㅎ 일사천리로 일을 진행해주더라구요.

YooCanFly

저희 부모님도 보험하시는 친구분이 추천해주시는 펀드를 10년넘게 드셨는데, annual fee ~2.5%, 7년 동안 redemption fee 가 있는 펀드였어요.

히든고수님 댓글로 annual fee 가 비싼 펀드를 피해야 하는 이유를 대체합니다.

친구도 나쁜 의도는 아니었으니 앞으로도 잘 지내시구요.

(그냥 스프린트에서 일하니 스프린트 폰을 팔았을 뿐)

인제 damage control 을 해야 하는데요,

뭐 2년이면 손해가 크진 않아요.

보험회사에 있는 펀드든 연금이든 뱅가드로 옮겨야 하는데,

기한, 가령 십년 이내에, 찾을때 뜯는 벌금 같은게 있는지 알아보고,

돈 찾는데/옮기는데 제한이 있는지.

뭐 만불 정도면 옮기기가 너무 귀찮아서 그냥 두는게 나을 수도 있구요,

십만불 이상이면 귀찮아도 당연히 옮겨야요.

아.. 여려모로 감사합니다. 근데 십만불까지는 안되는 액수라.. 그래도 한번 잘 알아보고 옮겨보도록 할게요~

CACPA

제가 바로 몇일 전에 피델리티 401k 에서 뱅가드 Traditional IRA로 롤오버 완료했습니다. 위에 써주신 절차대로 했구요, 다른점은 저는 그 마지막에 나오는 편지를 피델리티에 보내지 않았습니다.

직접 피델리티에 전화해서 롤 오버를 부탁했고 피델리티 측에서는 저에게 체크를 보내 주었습니다. 저랑 통화 하신 분은 예금주에게만 체크를 보낼 수 있다고 말을 하던데, 제가 뱅가드 인스트럭숀을 얘기 해줘도 본인에게만 보낼수 있다곺해서 뭐 어쩔수없이 그러라고 했습니다.

저는 그 수표를 우편으로 받자마자 뱅가드에 우편 발송 했고 한 3일 정도 걸려서 롤 오버가 완료됐다고 뱅가드 측에서 이메일을 받았습니다.

제 뱅가드 온러인 계정에 들어가면 원래 있던 IRA계좌와 롤오버 계좌 두개가 따로 존재하는데 그냥 하나로 합칠수 없는지 그건 모르겠네요. 전화해 봐야할듯요.

롤오버한거를 다시 401k 로 옮길 때

롤오버 ira 를 다른 ira 랑 합치면 그걸 commingled 라고 하는데,

받는 401k 쪽에서 after tax 로 들어간거 진짜 없는거야? 하고 깐깐하게 나올수가 있어요.

ira 에 들어가는 돈은 before tax 인지 after tax 인지 뱅가드나 피델리티는 알 수가 없고,

본인만 알고 세금낼 때 트랙하는 건데,

롤오버 ira 면 지난 번 401k 에서 건너왔고 그 뒤에 섞인 기록이 없으니,

paper trail 상 깔끔하죠.

ira 에서 401k 로 넘기는 돈은,

그게 애프터 택스든 비포 택스든 무조건 비포 택스로 취급한다! 이러면,

사실 개인이 책임지고 401k 는 책임이 없으니 수월한데,

이러면 또 순진한 사람들이 나와서,

아이고, 나는 몰랐네, 정부가 이미 세금낸거 또 뜯는걸 방조했네, 미리 알려줬어야지! 하고 욕하니까,

"소비자 보호" 차원에서 401k 에다가 책임지고 애프터 택스를 못 받게 하니까,

401k 는 소비자가 비포 택스 100프로다는 걸 증명 못하면,

과도한 소비자 보호의 덫이죠.

참신한간디

히든고수님 제 글에 한번의 기회를 더 주시면 감사하겠습니다. ㅎㅎ

CACPA

아 그래서 일부러 나눠 놓은 것이군요. 잘 알았습니다. 보기에 좀 맘에 안들지만, 그냥 분리해 놓아야 겠네요. 감사합니다!

결정장애로 결국 히고님께 한수 코치 받고 움직이고 싶어서 염치없게 댓글로 여쭈어 봅니다.

50대 초반이구요, 최근 직장 이전으로 인해,

Sunwest Pension 401K 를 아래 보유중인것중 하나로 옮기려고 고민만 한달째이고 노액션중이네요.

1. Fidelity t-IRA (예전 직장 롤오버 계좌 ,4만)

2. Sunwest Pension 401K (얼마전까지 일했던 직장, 10만) 회사 상품 컨설팅하셨던분이 자기네회사 Raymond James Financial 로 롤오버 하라고 권유중이고, 직장그만둔지 2달되어가는대 Sunwest Pension에서는 아직 빼라고 재촉은 없네요. 수익률 괜찮은듯 한데 그냥 최대한 놔둬 볼까요?

3. Empower Retirement 401K (아직 계좌는 안열었는데, 회사에서 매칭해준다니 매칭 해주는 포인트만큼만 주급에서 이체할까해요)

마모에서 보니 뱅가드 얘기가 많이 나와서 뱅가드로 옮길까도 생각해보는중입니다만, 제 생각에 한코치 부탁드립니다.

YooCanFly

근처에 피델리티 지점 있으시면 가서 해결하세요.

1달전에 저는 Fidelity tIRA -> Schwab 401k 로 Rollover 했습니다. (중간에 저를 거치지 않구요)

제가 중간에 체크를 받아서 다시 보내지 않으면 무슨 Fidelity Medallion ? 인가 은행 같은데에서 notary 비슷한분한테 verification 을 해야 된데서, 그냥 지점에서 해결봤어요.

롤오버에 대하여

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제목 : 타이어 특성에 따른 SUV 차량전복 해석 기술
글쓴이 : 운영자 작성일자 : 09-06-15 12:14
1. 서론
롤오버는 운전자, 도로, 차량, 주변 환경 등의 인자(Factor)가 복잡하게 작용하는 사고라 할 수 있으며, 이러한 인자들과 롤오버 위험성과의 정확한 상관 관계를 밝히고자 하는 연구가 진행되고 있다. 미국 NHTSA(National Highway Traffic Safety Administration)에서는 차량 인자인 무게중심 높이와 윤거(Track Width)만으로 정의되는 SSF(Static Stability Factor)를 이용한 롤오버 안전성 등급 프로그램을 2001년 제안하였다.1) 이후 2003년에는 현가장치 특성이나 타이어 특성과 같은 다른 인자가 롤오버 사고에 미치는 영향도 반영할 수 있도록 동적 롤오버 거동 시험을 포함한 롤오버 사고 확율 예측 모델을 제시하여, 2004년 이후 승용차, SUV, 경트럭(Light Trucks) 차종 모델에 대한 롤오버 위험 등급정보를 소비자에게 제공하고 있다.2) 3)
본 고에서는 미국 NHTSA의 롤오버 평가법 내용을 포함하여 연구동향을 설명한 후, 타이어 인자에 따른 차량 롤오버 동특성 해석 연구를 소개하고자 한다.

글 / 성기득, 구태윤 (넥센 타이어)
출처 / 한국자동차공학회 오토저널

2. 차량 전복 (Rollover) 관련 연구 동향
해외의 롤오버 관련 논문 현황을 살펴보면 1990년도부터 꾸준한 연구가 이루어지고 있음을 확인할 수 있다. 이는 해외 시장의 특성상 무게중심이 높은 픽업 차종과 SUV 차종의 판매 비율이 높은 결과로 그에 따른 연구가 활발히 이루어지고 있는 것으로 분석된다. 국내의 경우, 롤오버와 관련하여 2000년대초반까지 롤오버 주행 동특성에 관련한 연구는 거의 이루어지지 않았다가 2004년 이후부터 국내 시장의 SUV 차종 및 RV(Recreational Vehicle) 차종의 관심도가 높아짐에 따라 롤오버 주행 특성에 대한 연구가 진행되어 오고 있다.

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롤오버와 관련된 기술은 크게 롤오버가 발생하였을 경우 승객의 상해를 최소화하는 기술과 롤오버 발생률을 저감하기 위한 기술로 구분할 수 있다. 승객의 상해를 최소화하기 위한 연구는 섀시의 강도를 보강하여 승객 안전 공간을 확보하기 위한 섀시 설계 기술에 관한 연구에 해당한다. 그리고 에어백과 같은 추가적인 보조 안전장치를 장착하여 승객을 보호하는 연구가 이루어지고 있다. 롤오버의 발생률을 저감시키기 위한 기술은 에 나타낸 바와 같이 서스펜션(Suspension)및 브레이크(Brake)의 제어를 통한 자세 제어 시스템을 활용한 첨단 센서 융합 기술, GPS 신호를 이용하여 고속 주행 또는 코너 진입시의 차량상태를 판단하여 운전자에게 알리는 경고 시스템 기술, 현가계의 최적설계를 통한 롤오버 발생 저감 기술, ARP(Active Rollover Protection), AGCS(Active Geometry Control Suspension), EAS(Electronic Self-leveling Air Suspension) 등과 같은 섀시계의 제어 기술이 연구되고 있다. 타이어의 경우, TPMS(Tire Pressure Monitoring System)와 같은 경고 시스템이 개발되어 일부 적용되고 있지만 타이어 자체의 관점에서 롤오버를 평가하고 저감하기 위한 연구는 상대적으로 부족하다 할 수 있다.

3. 미국 NHTSA의 Rollover 평가 동향
이미 1973년 미국 NHTSA는 교통 사고에서 롤오버 현상을 방지할 수 있는 기준을 제정하고자 시도한 바 있다. 그러나 The Motor Vehicle Manufacturers Association (현재의 The Alliance of Automobile Manufacturers)은 차종(Vehicle Type) 규제와 관련됨, 제동력과 핸들링 성능의 저하(Degradation), 거동 시험에서 어려운 문제점 등을 이유로 반대하였다. 당시에 General Motors가 상세 롤오버에 대하여 의견을 발표하였는데, NHTSA는 그 내용이 현재에도 의미 있게 받아질 수 있는 것으로 평가하고 있다.

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GM은 롤오버에 영향을 미치는 주인자는 무게중심 높이, 무게중심에서 차륜까지의 수평거리, 타이어 접지면에서 High Tire Friction에 기인한 Large Lateral Force라고 정의하였다. GM은 결론에서 롤오버 관련 안전 기준의 필요는 없으며 그럼에도 불구하고 NHTSA가 관련 기준을 제시하고자 한다면, 모든 차종 모델의 Geometric Stability Measurements (현재의 SSF) 정보를 소비자에게 제공하는 정도여야 한다고 주장했다. 하지만 NHTSA는 이 결론이 많은 소비자들이 상용차가 아닌 일반 승용차로 SUV와 같은 무게 중심이 높은 차를 롤오버에 대하여 운전하기 이전 상황에 해당하는 것으로 보고 있다.

NHTSA의 조사 결과, 1991년부터 2001년까지 미국에서 승용차 교통사고 사망자가 4% 증가하였는데, 롤오버 사고로 인한 사망자는 10% 증가한 것으로 나타났다. 1999년에만 롤오버 사고로 10,142명이 목숨을 잃었는데, 특이할 만한 점은 사망자의 80%가 넘는 8,345명이 차량 간 사고에서의 롤오버가 아닌, 차가 도로를 벗어나는 등의 차량 단독 롤오버 사고로 사망했다는 점이다. 이에 따라, NHTSA는 1979년부터 시작한 정면 내충격성 평가(Frontal Crashworthiness Ratings)와 1997년 시작한 측면 충돌 평가(Side Impact Ratings)와 같은 New Car Assessment Program (NCAP)의 일환으로 롤오버와 관련해서도 안전성 평가 기준을 마련하고자 하게 된다.

NHTSA가 2000년 처음 발표한 롤오버 관련 기준은 25년 전 GM의 의견에서와 같이 차량 정적 안정성 인자(Static Stability Factor, SSF)인 무게중심높이(Center of Gravity Height)와 차량 윤거(Half Track Width)의 비 에 따른 것으로, 1994년부터 1997년까지의 100종류 차량 모델에 대한 184,726건의 차량 단독사고 중 36,575건의 롤오버 사고를 분석하여 에서 보는 바와 같은 Linear Regression 사고 예측 모델을 제시한 것이었다. 이 기준이 발표되자 자동차 업계는 롤오버는 운전자와 도로조건의 영향이 더 클 수 있다는 이유로 롤오버 안전성을 SSF로 평가하는 정책에 반대하였으며, 학계와 소비자단체 등도 타이어 특성(Tire Property), 현가장치 특성(Suspension Compliance), 핸들링 특성(Handling Characteristics), 전자제어장치(Antilock Brakes, Electronic Stability Control) 등의 영향을 무시한 SSF만으로의 평가는 너무 단순하다는 반대 의견을 나타냈다. 또한 NHTSA가 선형회귀(Linear Regression) 모형을 사용한 것도 논란이 되었다.

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그러나 롤오버에 미치는 SSF 의 중요성에 관한 NHTSA의 인식은 확고하였다. 2001년에 제안되었던 롤오버 평가 기준 (NHTSA-2000-8298)에 나타난 NHTSA의 입장을 정리하면 다음과 같다.

(1) 롤오버 사고의 95%는 도로를 벗어나거나 무엇인가에 걸려서 전복되는 문제(Tripped Rollover)이며, 단 5%가 차량의 거동만으로 도로 상에서 단독으로 전복되는 사고(On-road Untripped Rollover)인데, Tripped Rollover 상황이 발생한 상태에서 타이어의 Traction은 영향이 없으며 5%의 Untripped Rollover 문제를 위해 동적 거동 시험(Dynamic Maneuver Tests)을 실시해야 하는 지는 선택의 문제이다.

(2) 하지만 이미 1998년 12대의 차로 실시한 시험에서 SSF가 동적 거동 시험 결과를 잘 대변해 주는 것으로 나타난 바 있어서 이와 관련해서도 별도의 거동 시험이 필요 없으며 이는 25년전 GM의 의견과도 일치하는 것이다.

(3) 또한 운전자와 도로조건에 대한 문제에 관하여서도 운전자가 중요한 인자라는 데는 동의하지만 이와 관련해서는 안전벨트 착용과 과속금지 캠페인을 지속적으로 펼치고 있고, 도로조건과 관련해서는 분석해 본 결과 도로조건과 롤오버 사고의 상관관계가 SSF와의 상관관계보다 낮게 나타나 SSF만을 롤오버 평가 기준으로 결정할 수 있다 하겠다.

이와 같은 논란에 대하여 미국 의회는 2001년 NCAP 프로그램의 예산을 지원하면서 NHTSA가 롤오버 평가 과정에 Dynamic Test를 개발 적용할 것을 권고하였으며 National Academy of Sciences (NAS)에 SSF에 근거한 롤오버 평가와 동적 시험에 관한 자문을 받도록 하였다. NAS는 SSF에 의한 롤오버 위험 모델이 물리법칙과 실체 사고 데이터에 기반하여 과학적으로 타당하다고 결론하고, SSF를 Dynamic Test로 바꾸기보다는 Dynamic Test로 SSF를 보완하라고 조언하였다. 또한 롤오버 예측 모델에는 Linear Regression보다는 Logistic Regression 기법을 사용하여 Higher-resolution으로 표현할 것을 제안하였다.

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이에 NHTSA는 롤오버 위험 모델에 SSF에 따른 변수로 Dynamic Test 결과를 포함시키기 위하여 동적 거동 시험법에 관한 업계의 여러 제안을 받아 논의하였다. 여러 시험 방법을 비교한 결과 Lane Change와 Double Lane Change같은 기존의 Closed Loop 시험법은 차량의 바퀴 들림현상(Tip-up)과 같은 롤오버 경향성을 잘 나타내지 못하는 것으로 조사되었으며, Open Loop 시험법인 J-turn시험과 Fishhook 시험법이 롤오버 평가에 적합한 것으로 조사되었으나 J-turn은 재현성에서 부족하여 Fishhook 시험을 포함한 적용한 새로운 롤오버 위험 모델을 에서 보는 바와 같이 제정하였다. 이후 2004년부터의 차량 모델에 대하여 롤오버 안전성 등급을 평가하여 소비자 정보로 제공하고 있다.

NHTSA의 최종 롤오버 평가 기준은 2001년 처음 제안되었던 모델 보다 로지스틱 회귀식으로 구성되어 차량 단독 사고에서의 SSF에 대한 롤오버 사고 확률을 좀더 세밀하게 추정하고 있으며, 같은 SSF 차량 조건에서도 타이어와 서스펜션의 특성에 의한Untripped Rollover 조건에서의 안전성 개념을 포함한 것으로 평가할 수 있다.

NHTSA에서 규정하는 Roll Rate Feedback Fishhook 시험을 이용한 롤오버의 평가 방법은 좌측 또는 우측의 바퀴 들림(Lift) 현상 발생여부에 따라 나눌 수 있다. 먼저 바퀴 들림 현상이 발생하였을 경우, 식 (1)을 이용하여 주행 전복 가능성을 산정하고 롤오버 안전도 등급을 평가한다. 바퀴 들림 현상이 발생하지 않았을 경우에는 식 (2)를 이용하여 주행 전복 가능성을 산정하고 롤오버 안전도 등급을 평가한다. 이를 통하여 NHTSA에서는 롤오버 안전도 등급을 판단하게 된다.

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4. 차량∙타이어 연계 롤오버 해석 기술
미국 NHTSA의 롤오버 안전성 평가에서도 나타난 바와 같이 차량의 롤오버 동특성에는 차량의 설계인자와 함께 타이어 특성이 영향을 미치게 되므로, 차량 개발 단계에서 해당 차량의 롤오버 안전성을 확보할 수 있는 타이어의 설계가 요구된다. 이에 본 장에서는 차량과 타이어를 수학적 모델로 구성하여 차량의 거동을 해석하는 차량동역학 해석기술 기반의 차량∙타이어 연계 롤오버 동특성 해석 기술을 소개하고자 한다.

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은 당사의 차량 및 타이어 연계 롤오버 동특성 해석 과정을 나타낸 것이다. 해석 대상 차량 모델은 Car Maker로부터 제공 받거나 대상 차량의 부품 특성 시험과 차량 하드포인트 스캔을 통한 Reverse Engineering 작업을 통하여 Adams 차량 모델로 구성할 수 있다. 대상 타이어는 당사에서 운용중인 Force & Moment 시험기를 통하여 특성시험을 실시한 후, MF-Tool을 이용하여 타이어 특성 파라미터 Fitting 과정을 거처 Adams에서 사용 가능한 MF(Magic Formula) 타이어 모델을 구성한 후, 시험 모드에 따른 운전자 모델과 시험 조건에 따른 차량의 해석모델을 구성하여 차량의 롤오버 거동을 해석하게 된다. 구성된 차량 모델과 타이어 모델의 특성치를 변경하여 다시 해석하는 방법으로 롤오버 성능을 만족하는 타이어 특성 인자를 분석하게 된다. 타이어모델 구성, 차량 모델 구성, 롤오버 해석 모델 구성 및 해석에 대한 각 단계별 상세 내용을 설명하면 다음과 같다.

4.1 타이어 모델 구성
타이어는 차량의 비선형성을 증가시키는 가장 중요한 인자들 중 하나이며 타이어에서 발생한 힘이 차체의 운동을 발생시키므로 차량의 주행 특성을 예측하는데 있어서 대단히 중요한 요소이다. 롤오버 해석의 경우, 타이어 모델 개발을 위해 차량의 핸들링 특성 관점에서 타이어 특성시험을 실시할 수 있다.

당사에서는 차량 롤오버 해석용으로는 PAC2002 (MF-Tire) 타이어 모델을 사용하고 있다. 에서 보는 바와 같이 MF-Tire 모델을 구성하기 위해 Force & Moment 시험기에서 측정한 데이터를 MF-Tool에 적용하여 커브 피팅 프로세스(Curve Fitting Process)를 실시 후, MF-Tire 5.2 모델로 구성하였다. MF-Tire 5.2 모델을 구성하기 위해서는 측정 데이터의 확보, MF-Tool에 의한 측정값과 커브 피팅 데이터의 비교, 검증 시뮬레이션의 3단계 과정을 수행해야 한다.

4.2 차량 모델 구성
당사에서는 SUV급 대상 차량의 타이어 모델 및 도로노면 모델을 포함한 차량 및 주요 부품의 운동 특성 및 롤오버 주행 동특성 분석을 위하여 VPG(Virtual Proving Ground) 해석 기반 차량동역학 모델을 개발 하였으며, 상용 다물체 동역학 해석 소프트웨어인 MSC/Adams를 이용하여 VPG 해석 기반 차량 동역학 롤오버에 대하여 모델을 구성하고 전 차량 모델의 롤오버 주행 동특성 해석을 수행하였다. 이를 위하여 대상 차량을 구성하는 각 단품의 3차원 형상 모델을 바탕으로 단품 모델은 재료 물성치 및 특성값을 부가하여 구성하였다. 또한 각 단품 모델 사이에 구속조건 및 경계조건, 연결 힘 및 운동을 정의하여 기능별 템플릿(Template) 및 서브시스템(Subsystem)을 구성하여 최종적으로 어셈블리(Assembly)를 구성하였다. 이때 스프링, 댐퍼, 부쉬는 별도의 특성시험을 수행하여 실차의 동특성과 비선형성을 반영하고자 하였으며, VPG 차량 모델 구성에 있어서 가장 중요한 타이어의 특성 파라미터는 별도의 타이어 특성시험을 통해 그 데이터를 적용하였고, 대상 차량의 하중 및 다양한 차량 특성 파라미터를 도출하여 정확한 전차량 모델을 구성하였다.

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4.3 롤오버 시험모드에 따른 동특성 해석
NHTSA Roll Rate Feedback Fishhook 시험의 경우, 다양한 장비와 조건을 규정하고 있다. 따라서 앞서 구성한 전 차량 모델에 NHTSA에서 규정하는 각종 하중 조건을 만족하기 위한 추가적인 모델 구성이 필요하다. 추가 구성은 차체 서브시스템에 적용 되었으며, 전방과 후방에 표준 안전바를 모델링 하였다. 그리고 조향 제어 시스템과 데이터 수집 장치, 전원공급 장치를 모델링 하였으며, 후열 좌석에 워터더미를 구성하였다. 또한, 최종적으로 구성한 롤오버 차량동역학 모델에 대한 해석 신뢰도를 향상시키기 위하여 정특성(Kinematics & Compliance) 해석을 수행하였으며, 이를 통해 해석 안정성을 검증하였다.

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NHTSA에서 수행한 롤오버 안정도 평가 방법을 보면, 롤오버의 발생 여부를 판단하는 기준으로 두바퀴 들림(TWL, Two Wheel Lift) 현상을 사용하고 있다. 이것은 선회 시, 운전석 또는 조수석 방향의 두 개의 타이어가 지면에서 떨어져 공중에 들리는 현상을 말한다. 당사에서 구성한 차량동역학 모델의 해석 수행 결과, 첫 번째 선회에서는 모든 타이어가 지면과의 접촉을 유지하였다. 두 번째 선회에서는 전륜 조수석 바퀴가 지면에서 떨어지는 현상이 발생하였으나, 나머지 세 개의 타이어는 지면과의 접촉을 유지하여 롤오버의 판단 기준인 두 바퀴 들림 현상은 발생하지는 않았다.

4.4 차량 인자에 따른 롤오버 동특성 해석
차량동역학 모델을 이용하여 롤오버 해석을 수행할 경우, 실제 시험을 통한 주행 특성 평가의 경우보다 간단하고 빠르게 결과를 분석할 수 있다. 특히, 쉽게 변경하기 어려운 차량의 설계인자들에 대한 영향도를 분석함에 있어서 많은 시간과 비용을 단축할 수 있다. 이에 당사에서는 대상 차량에 대한 롤오버 특성을 분석하고 평가하기 위하여 차량, 타이어의 관점에서 설계변수를 선정하였고, 각각의 설계변수에 대한 해석을 수행하였다.

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해석 결과는 에서 보는 바와 같다. 해석 결과, 두 바퀴 들림 현상은 모든 차속에서 발생하지 않았으며, 속도가 빨라질수록 타이어 수직 방향 힘의 변동 폭이 증가하는 것을 확인하였다.

하중 조건에 대한 해석 결과는 공차 상태의 차량이 가장 안정적인 경향을 보여주었다. 이는 차량의 무게중심의 위치가 가장 낮게 설정되어 있기 때문에 나타난 현상으로 분석되었다. 공차 상태의 타이어 성분 데이터 결과를 보면 모든 타이어가 해석 종료 시까지 지면과의 접촉을 유지하고 있음을 확인할 수 있다. 결론적으로 차량의 무게중심이 낮고 차량의 하중이 낮을수록 안정적임을 확인하였다.

4.5 타이어 인자에 따른 롤오버 동특성 해석
타이어 관점의 설계인자를 선정하여 해석을 수행하였다. 설계인자는 코너링 강성과 최대 선회력으로 선정하였으며, 각 단계의 수행은 ±30%로 설정하였다. 해석 결과는 에서 나타낸 바와 같다. 코너링 강성은 차량의 요 거동에는 영향력이 작게 나타
났다. 반면 롤 거동의 경우, 코너링 강성이 증가하면서 증가하는 경향을 보여주었다.

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특히, 두 번째 선회구간에서 큰 변화를 보여주었다. 코너링 강성을 30% 증가시켰을 경우, 최대 롤 각은 11deg까지 발생하였으며 롤 속도의 값도 가장 크게 나타났다. 타이어 수직 방향 힘의 변화를 측정한 결과, 코너링 강성 30% 증가 시에 두 바퀴 들림 현상이 발생하였다.

다음으로 선회력에 변화에 따른 결과를 분석하였다. 선회력의 따른 결과에서 가장 큰 변화를 보여준 데이터는 횡방향 슬립각으로, 선회력의 최대값을 30% 감소시켰을 때 급격한 증가 현상이 발생하였다. 방향 슬립각의 증가로 차량의 롤 각은 감소하였으나, 차량의 속도가 크게 감소하였고 설정한 선회 주행을 수행하지 못하는 현상이 발생하였다. 반면 선회력이 증가하였을 경우, 차량의 주행궤적 및 횡방향 슬립각, 요 측면에서는 큰 변화를 보여주지 않았다. 롤 각의 경우 가장 큰 값을 보여주었고, 타이어 들림
현상의 발생 가능성이 증가한 것을 확인하였다.

5. 결론
이상에서 미국 NHTSA의 롤오버 평가법 내용을 포함하여 연구동향을 설명한 후, 타이어 인자에 따른 차량 롤오버 동특성 해석 기술을 소개하였다. 본 고에서 소개한 차량∙타이어 연계 롤오버 기초 해석 기술을 확대하여 차량 및 타이어의 구체적이고 다양한 설계변수에 대한 기여도∙민감도 분석에 대한 추가적인 연구가 수행된다면, 차량의 롤오버 안전성 관련 주행 동특성 및 안정성을 향상시킬 수 있는 고성능 고부가가치 타이어 개발을 실현할 수 있을 것으로 기대된다.

Adobe Edge Animate CC에서 롤오버 이미지의 형식을 지정하는 방법

Edge Animate에서 이미지를 구성하는 다양한 요소에 대한 개별 롤오버 효과를 만듭니다. 이렇게 하면 이미지가 사용자의 연락에 응답할 수 있습니다. 이 작업을 수행하기 위해 추가 코드가 필요하지 않습니다. 타임라인을 사용하고 마우스 오버 동작을 요소에 연결하기만 하면 됩니다.

롤오버 효과를 만들려면 다음 단계를 따르세요.

재생 헤드를 이동하고 롤오버 애니메이션을 시작하려는 위치로 타임라인을 고정합니다.

스테이지의 요소 위에 롤오버를 추가하고 가시성을 켜기로 설정합니다.

재생 헤드를 이동하고 타임라인을 몇 틱 아래로 고정하고 정지에 스테이지 동작을 추가합니다.

Stop 작업 직후에 롤오버에 대해 Visibility를 Off로 설정합니다.

요소를 마우스 오른쪽 버튼으로 클릭하고 작업 열기를 선택한 다음 mouseenter를 선택합니다.

오른쪽에서 재생 위치를 선택합니다. 롤오버 애니메이션을 설정한 타임라인의 지점에서 재생을 시작하도록 코드를 설정합니다.

애니메이션 시작 또는 다른 지점에서 재생에 mouseleave에 대한 두 번째 작업을 추가합니다.

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Adobe Creative Suite 5(Adobe CS5)에서 텍스트 스타일은 글꼴 및 크기와 같은 저장된 텍스트 속성 집합입니다. 텍스트 스타일을 생성하면 변경 사항을 한 번에 효율적으로 구현할 수 있으므로 일관성을 유지하고 시간을 절약할 수 있습니다. 스타일을 만든 경우 텍스트 속성을 변경하는 것은 간단합니다. 게다가 […]

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롤오버에 대하여

홈페이지에 있어서 메뉴는 과거에서 현재까지 레이아웃을 구성하는데 있어서 가장 기본적으로 생각해야 할 사항입니다.
요즘 웹표준 추세에 맞추어서 CSS의 중요성이 자리잡아가면서 기존에 단순 텍스트로는 안이쁜 메뉴들을 이미지로 만들어서 사용하는 것을 벗어나 메뉴들이 텍스트(Text)를 사용하되 CSS를 입혀서 이쁜 메뉴를 만들 수 있게 되었습니다.

간단하게 CSS의 기본기능만 가지고 메뉴를 만들 수 있지만, 약간의 이미지로 예쁜 메뉴를 만들 수 있습니다.
간단히 소개하는 CSS Tab Designer (Freeware) 는 CSS로 만들 수 있는 메뉴들의 표본(샘플)을 롤오버에 대하여 제공합니다.

CSS Tab Designer screenshot CSS Tab Designer screenshot

위와 같이 CSS를 사용하여 이쁜 메뉴들을 만들어 낼 수 있습니다.

기본적으로 CSS메뉴는 UL ( OL ), LI 태그를 사용하여 메뉴를 구성하게 됩니다.
이 때, 텍스트로 만들어진 메뉴이기에 강조(Highlight) 의 의미를 두기 위해 현재 메뉴에다가는 특별한 처리 롤오버에 대하여 - Bold, Coloring, Boxing, etc - 를 해주게 됩니다.
이 때 이 특별한 처리를 쉽게 도와주는 것은 CSS의 Class Selector의 사용입니다.

▶ 예제 실행

위의 예제에서는 active 라는 Class Selector 를 하나 사용함으로서 .
강조(Highlight) 는 어려운 것이 아니었습니다.

오래전에 메뉴의 강조 문제로 서버측 스크립트를 통해서 해결한 경험이 생각납니다.
asp나 php를 통해서 GET으로 받은 변수에 따라 각각 해당 메뉴에다 출력해주는 방식은 불편하기 짝이 없지요.
새 메뉴가 생기면 또 그에 따른 변수를 하나 만들고, 그 변수명에 따라 바뀌는 IF문을 또 넣어줘야 하니까요.
하지만 이제는 그럴 필요가 없어요. 서버측 스크립트를 사용할 필요가 없어졌거든요. 와 함께 많은 서버측 할 일을 클라이언트가 할 수 있게 되었거든요.

현재 위치를 알려주는 Class Selector는 DOM을 이용하여 Javascript를 통해서 해당 탭메뉴를 클릭한 후, 클릭한 메뉴를 active시켜주는 스크립트를 짜보겠습니다.

* 여기서 DOM이란?
DOM 이란 제목에서도 보다시피 Document(문서) 내의 Tag들을 어떻게 Object(물체화) 하는가에 대한 W3C 의 표준 Model 이라 할 수 있겠습니다.

▶ 예제 실행

위의 예제에서는 active 라는 Class Selector 를 하여 페이지가 변경될때마다 active Class Selector를 Anchor태그에 각각 적용하는 코드입니다.

2가지의 예제를 통해서 배울 수 있는 항목은 CSS Class Selector 와 Javascript를 이용해서 각 링크에 동적인 메뉴선택 효과를 줄 수 있다는 점입니다.
설명이 미흡할 수 있으나, 예제파일에 대하여 직접 소스를 보시면 쉽게 이해하실 수 있습니다.


이미지 메뉴 를 사용하는데 있어서 가장 많이 쓰이게 되는 효과는 바로 롤오버(Roll Over) 입니다.
롤오버를 사용하기 위한 방법은 자바스크립트로 효과를 주었던 방법이 있는데, 이제는 CSS만으로도 가능 합니다.
복잡한 자바스크립트 코드를 사용할 필요가 없으니 시간을 번 셈이죠.


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